【目录】
　　一、中国大陆铝合金轮毂行业现状
　　1 生产制造方面：
　　1.1 生产工艺
　　1.2 产能
　　1.3 装备水平
　　1.4 产品质量
　　2 研发能力
　　2.1 产品的设计开发能力
　　2.2 材料、工艺的研发能力
　　3 产品销售市?。?br /> 　　3.1 代工市?。∣EM）
　　3.2 售后市?。ˋ/M）
　　4 经营状况
　　二、中国大陆轮毂行业发展趋势和方向
　　三、如何把握轻质汽车轮毂的发展方向
　　四、结束语
　　王巨光/文
　　【正文】（接上文）
　　二、中国大陆轮毂行业发展趋势和方向
　　1 趋势一：大陆轮毂售后改装市场将会爆发，成为全球主要汽车轮毂售后市场之一。
　　美国是目前全球最大的铝合金轮毂消费市场，也是我们最大的海外销售市场，中国大陆每年出口到美国的铝合金轮毂产品销售额大约20亿美元，占大陆全部铝合金轮毂出口额的一半。美国的铝合金轮毂消费量为什么如此巨大呢？我们先看一组数据：美国汽车保有量大约两亿辆，每百户拥有汽车超过200辆，每年4700万辆的二手车交易，改装车配件厂家及改装服务机构1万余家，改装车市场从业人员200万人，年汽车改装营业额400多亿美元，汽车改装率超过80%。正是完善的汽车改装法规、汽车的高保有量、巨大的二手车交易量、追求个性化的性格等诸多因素造就了美国庞大的轮毂售后改装市场。
　　转过头来再看看大洋彼岸的中国，自2008年以来，中国大陆的汽车行业进入了高速发展阶段，2014年大陆汽车产销量分别为2372.29万辆和2349.19万辆，又拔得世界头筹。大陆汽车保有量截止到2014年底也达到了1.54亿辆，平均每百户家庭拥有25辆私家车，中国大陆家庭汽车的的普及率正稳步上升，预计5至8年后中国大陆的汽车保有量将超过美国，成为世界第一。随着汽车保有量的不断提升和汽车价格的逐步下降，中国大陆汽车轮毂改装市场将会有一个爆炸式的增长，最终成为世界最大的铝合金轮毂售后市场之一。
　　目前，大陆汽车已象手机一样慢慢沦为大众消费品，逐渐还原出最原始的代步功能，其曾经能够显示身份、地位及财富的属性会逐渐丧失。而中国大陆当下的主力消费人群，由于受其所处经济、人文等生长环境的影响，注定会成为个性张扬、追逐时尚的一代，他们不会甘于“你有、我有、大家有”的平民化的汽车消费，因此汽车改装会成为他们追求个性化的选择。从视觉角度来看，汽车轮毂占据了车身侧面30%以上的面积，更换一款做工精良、造型独特的轮毂是最简便而又经济的改变整车视觉效果的手段之一。
　　另外，在中国冬季降雪较多的北方地区，随着人们富裕程度的提高，冬季更换雪地轮的功能性改装市场也在逐渐发育成长，从欧美日本现在的市场情况来看，这种季节性的雪地轮也是一个不小的市场。
　　但是，目前还有两个问题制约着大陆轮毂改装市场的发展，一是相关汽车改装的法规，二是售后市场产品的质量保证。这两个问题的解决方案如果没有实质性的突破，一切都还只能是望梅止渴。
　　目前汽车改装市场能够遵循的法规只有一部公安部2008年制订的非常严格的《机动车登记规定》，虽然2014年10月1日起施行的修订后的《规定》对部分汽车改装的行为已有所放松，但对大部分改装行为来说依然没有解禁。
　　2014年12月份，全国工商联汽车摩托车配件用品业商会汽车改装专业委员会秘书长韦嘉诚在一次会议上表示，国家5个部委（工信部、公安部、商务部、工商总局、质检总局）对《关于制定汽车改装相关法规的提案》已经做出批复，汽车改装相关法律法规和国家标准有可能在2015年中发布。国标的颁布无疑是为汽车改装‘正名’的最高认可，如果此项法规和标准能够顺利推出，将为汽车后市场带来巨大的商机，也必将对国内汽车轮毂的改装市场产生重大影响。
　　关于汽车轮毂产品的质量保证，目前国内也无法可依，轮毂的质量标准基本上都是由客户来掌握。如OEM产品的质量检验标准都由各汽车厂自己制订；海外售后市场的产品质量由进口商来把关。而国内售后市场的情况最为特殊，在实际操作过程中，国内的轮毂代理商和经销商很少对轮毂制造商提出质量要求，他们最关心的是产品的款式和价格，而产品质量都是由生产厂家自己“凭良心看着办”，这样事实上就造成了大陆铝合金轮毂售后市场的产品没有任何质量监管的局面。质量良莠不齐、产品鱼龙混杂的乱象就是目前大陆轮毂售后市场的写照，此疾不除，再好的外部大环境也于事无助。
　　纵观欧美日发达国家，汽车改装业兴盛的转折点，都始于相关法规法例的颁布。我们在这里也呼吁政府部门顺应市场需求，建立适当法规，对铝合金轮毂等汽车改装件进行合理的质量监管，正确引导汽车改装业的发展。
　　2 趋势二：铝合金轮毂企业进一步重组，国营体制将退出，产能逐渐集中。
　　随着市场竞争的加剧和利润水平的下滑，整个行业会经历一个重新洗牌的过程，一些生产技术落后、管理混乱的企业将会被重组、兼并或自然淘汰，中国大陆80%以上的铝合金轮毂产能将集中在若干个大型轮毂制造集团手中，同时国营体制将逐步退出。
　　铝合金轮毂产品在中国大陆已经进入产品成熟期，利润水平回归正常，铝合金轮毂制造企业只有靠扩大规模、提高效率、精致管理、节能降耗才能提高盈利能力，那种作坊式生产、粗放型管理的企业将首先被淘汰，这些淘汰企业腾出的市场空间会迅速被其他企业所填充，其有效产能也会被接管，整个行业将会在竞争中不断的优胜劣汰、兼并重组，最后形成若干大规模的专业化铝轮毂制造集团。
　　另外，大陆铝合金轮毂制造行业经过20多年的发展，市场竞争已经非常充分，国营体制在这种非垄断的经营环境下已无任何优势可言，相反，多年的沉疴积弊已经严重制约了企业的发展，并不断消蚀着企业的肌体，国营体制的退出将会是历史的必然选择。在国家层面，国企特别是央企近些年的表现为全社会广为诟病，要求国营体制改革的呼声越来越高，国企到底往何处去的问题已经提到党和政府的议事日程上来了。
　　在2015年博鳌论坛的“混合所有制：国企改革再发力”论坛上，原国家体改委副主任邵秉仁曾历陈国企体制的弊端，“从体制上讲，国企无法杜绝腐败”，国企“在所谓做大做强的口号下，实际是拿着国家的投资在盲目地扩张规模，以低效率为代价”，“现在国企的资产负债率资金回报率各项指标都与民营资本没法相比”，同时还指出“党的十八届三中全会已经明确了国有企业应该起到公共服务的作用，而不是与民争利，更不是官商结合，这样不仅要掏空国家，而且要滋生大量的腐败。”
　　中共中央政治局常委、中央纪委书记、中央巡视工作领导小组组长王岐山在2015年2月11日中央巡视工作动员部署会义上也明确指出，“有些国有企业的负责人通过利益输送谋求个人升迁，选人用人问题突出，企业内部存在买官卖官，搞团团伙伙。利用手中权力在资产资源交易中贵买贱卖，采购招投标违规牟利，家属子女靠山吃山，牟取私利”。
　　以上种种舆情已经表明，国营体制在非垄断行业的退出，既符合经济发展的客观规律，也符合国家的政治经济环境的需要。但国营体制的退出并不都是通过企业的倒闭来实现的，而是通过各种形式的兼并、重组或者其它创新的形式来完成最终的凤凰涅槃。
　　3 趋势三：生产少人化、设备智能化将成为新常态
　　中国大陆人口红利向下的拐点已经出现，与发达国家相比，曾经的廉价劳动力现在已无任何优势可言了，如何提高生产效率、降低人工成本将会是现存轮毂企业和新建企业最关心的问题。如果中国大陆想继续保持全球铝合金轮毂生产大国的地位，那么就应该放弃旧的思维模式，积极面对“少人化”、“自动化”生产的大趋势，对旧生产线进行系统的改造，对新生产线进行科学的规划，生产的自动化将成为轮毂制造企业的新常态。（关于铝合金轮毂行业自动化生产的必要性和可行性，请参阅本人2012年发表的文章《中国铝合金轮毂生产自动化势在必行》）。另外，为适应“中国制造2025”的战略规划和铝合金轮毂行业生产的少人化、自动化趋势，铝合金轮毂的生产、检测设备将趋于智能化。
　　4 趋势四：新材料、新工艺将颠覆传统的铝合金轮毂行业
　　在探讨这个问题之前，首先阐明一下在本章节中将会反复提到的“轻质汽车轮毂”或“轻质汽车车轮”的概念。轻质汽车轮毂是指与钢制汽车车轮相对应的，在同等情况下所有比目前钢制车轮质量轻的车轮产品，它包括现在常用的铝合金轮毂（包括不同牌号的铝基合金）和不太常见的镁合金轮毂、复合材料轮毂及非金属材料制成的汽车车轮产品。
　　从轻质汽车轮毂诞生至今，它的材质、制造工艺等一直都在随着技术的进步而发展，最终形成现在以铝合金轮毂为主，其它轻质材料轮毂为辅的一个市场格局。那么，为什么铝合金轮毂能够成为轻质汽车轮毂家族中的主流，甚至成为轻质汽车轮毂的代名词呢？
　　首先，铝合金轮毂产品本身满足了市场对高性能汽车车轮的需求，美观、散热、质量轻、均匀性好。其次，铝合金材料易于加工成型，便于批量生产，经过调质处理后的铝合金材料机械性能优异且抗腐蚀性强。第三，普通铝合金轮毂产品成本适中，价格完全能够被大众市场接受。
　　人类探索自然的欲望是永无止境的，随着科学技术的进步，将来一定会出现一些同样能满足并优于上述条件的新材料，同时也会出现能够提高轻质汽车轮毂的生产效率、大幅降低制造成本的新工艺。从目前国际上新材料、新工艺的研究动向上看，如果轮毂行业能够借鉴或引入这些新技术和新工艺，并能实现商业化的批量生产，那么这将是对传统铝合金轮毂制造业一场颠覆性的革命。下面我们就从新材料和新工艺两个方面介绍一下国内外值得们轮毂行业关注的研究动向，以达到抛砖引玉的目的。
　　4.1 新材料
　　众所周知，碳纤维复合材料、工程塑料和镁合金等都是制作汽车轮毂的优秀轻质材料，并且都已成功的被付诸于生产实践，但由于受各自一些弱势特质的影响，这些材料都没有成为轻质汽车轮毂原料的主流。
　　4.1.1 碳纤维复合材料
　　碳纤维复合材料“外柔内刚”，质量比金属铝轻，但强度却高于钢铁，耐高温、耐疲劳、耐腐蚀、高模量、无蠕变、热膨胀系数小，还具有良好的导热性能。其本身诸多的优良品质决定碳纤维复合材料是制作汽车轮毂最佳材料，但由于受现有制造工艺影响，产品成本过高，所以在国际上碳纤维轮毂暂时只能供给高档豪车这个高端细分市场，而无法进入普通大众市场。但去年有媒体曾经报道，国内已经开发出能够满足汽车轮毂性能和生产要求的长碳纤维增强尼龙复合材料(PA)及注塑工艺，产品可实现批量化生产并具有成本竞争力，相比汽车铝轮毂可大幅减重40-60wt%，生产效率更高、成本更低，且具有可回收与循环使用特性。如果消息属实，那么这将对中国轻质汽车轮毂的发展产生重大影响。

碳纤维复合材料车轮毛坯

　　4.1.2 工程塑料
　　2012年德国化工巨头巴斯夫对外展示了全球首款适合量产的Ultramid Structure工程塑料轮毂，据说这种新型长玻纤增强聚酰胺高性能塑料适合所有要求高强度和轻质结构的应用。全塑料轮毂的重量低于传统金属轮毂，在大幅减轻整车重量的同时，也相应降低了能耗和排放。 Ultramid Structure的机械性能由长玻璃纤维增强，不但使轮毂坚固耐用，也有助于实现其卓越的热稳定性和化学稳定性。此外，Ultramid Structure还具有易于加工和焊接的优点。但该种材料导热性和美观性略差，比较适合做全涂装汽车轮毂，如果将来能够为市场所接受，应该是OEM不二的选择。

工程塑料汽车车轮

4.1.3 镁合金

镁合金与钢、铝及工程塑料相比具有诸多优越特性。首先，镁合金密度小，镁基合金比铝基合金轻约36%，比钢轻约77%；其次，比强度仅次于纤维增强材料，比刚度与铝合金、钢相当，远高于工程塑料；第三，阻尼性能好，吸震能力强，具有极佳的减震性，其减震性能比铝合金高30倍，比钢高近60倍。是最适合制造汽车轮毂的轻质材料之一，正是基于上述优点，镁合金很早就应用在轻质汽车轮毂的制造上了。

从公开的信息渠道我们能够获悉镁合金轮毂最早出现在上世纪60年代，但由于当时镁合金轮毂的加工技术还不成熟，再加上金属镁的价格昂贵且本身易腐蚀等问题，使得镁合金轮毂一直未得到普及，只是在赛车和少量高档豪华车上使用。近年来出于能源、环保的要求，最主要还是由于金属镁价格的大幅下滑，促使镁合金轮毂再度成为热点，欧、美、日等相关公司纷纷投巨资进行镁合金轮毂新材料和新工艺的开发研究，都取得了很好的成果。

最近有媒体披露，中国在镁合金新材料领域的探索上也有了很大进展，上海交大的科研团队成功的开发出“阻燃”镁合金，把镁合金的燃点提高至935℃以上，改变了传统镁合金产品在生产过程中需要进行熔剂或惰性气体等特殊?；さ木窒蓿迪至舜笃形薇；さ拿竞辖鹑哿队肷?，并且采用稀土与锌固溶时效强化和锆细化的方法，发明了一种兼具高强度和高韧性的铸造镁合金(JDM1)，可以应用到汽车轮毂的生产制造，同时在解决镁合金防腐问题上也确立了研究方向。如果镁合金防腐这个世界难题一旦破解，不但为镁合金制品的普及铺平了道路，还意味着在现有铝合金轮毂生产线上，不用太大的改造就可以生产镁合金轮毂产品，这对传统铝合金轮毂制造来说不亚于一场革命。

4.2 新工艺

生产工艺是为市场服务的，市场的需求决定了产品的生产工艺；反过来，生产工艺的变革也会影响市场的需求。例如，金属铝在在发现之初，一直是帝王贵族们享用的珍宝，由于价格非常昂贵，在相当长的一段时期里，珠宝商们一直不计成本的用化学方法还原制铝，直到19世纪末，电解铝的新工艺出现后，铝的价格发生了成千上万倍的跌落。这才使金属铝得以大规模生产，奠定了今天铝加工行业的基础，让各种铝制品进入千家万户。

虽然铝合金轮毂从诞生之初单一的重力铸造成型发展到后来的低压铸造、旋压、锻造以及不同材质、不同工艺成型的多片式等等诸多生产制造工艺，但其中任何一个新出现的工艺相对于旧工艺来说，都不能算作是革命性的创新，只能算是应对市场需求多样化的一个工艺补充，我们这里期待的新工艺，应该是完全区别于上述提到的各种轻质材料轮毂现有的加工工艺，以及伴随将来出现的未知新材料加工成型的工艺，这些工艺的显著特点是能够大幅提高轻质汽车轮毂的生产效率降，低生产成本。

4.2.1 能够大幅降低现有轻质材料汽车轮毂成本的创新工艺

前面我们曾提到的碳纤维复合材料是制作汽车轮毂非常优秀的轻质材料，但由于现有生产工艺的局限，使得碳纤维复合材料的汽车轮毂成本过高，根本无法普及。随着科技的进步和商业利益的驱动，相信将来一定能出现类似电解铝工艺之对于化学还原金属铝工艺那样的创新，会使得诸如碳纤维复合材料这类优秀的轻质高强度材料能够广泛应用在各个领域。

另外，在传统的铝合金轮毂生产过程中，也会有很多创新工艺出现，会使得铝合金轮毂的生产更加高效，制造成本大幅降低。例如，德国正在开发的超级数字化概念机床已将车、铣、研磨、测量、热处理等工艺组合在一台机床上完成，这种超高速的未来机床是现有机床组合单元加工效率的数十倍，如果将来能将此类技术运用到现有铝合金轮毂的生产线上，那么一条年产500万只的铝合金轮毂生产线上只要布置一台这样的机床就可以了。

4.2.2 适于未知汽车轮毂新材料加工的工艺

新的材料总是需要新的工艺来支持。木制车轮时代相应的制造工艺就是锯、刨等木工工艺；钢制车轮需要的是冲压、焊接等工艺；铝制车轮则要靠现在的铸造、锻压等工艺来实现。同样，对于将来一定会出现的，只是我们目前还未知的新型车轮材料，也一定会有新的加工工艺与之配套，来实现高效、低成本的制造目标?！竟刈?ldquo;铝合金轮毂网”（微信公众号：alwheel）获取行业内更多信息】

三、如何把握轻质汽车轮毂的发展方向

首先，企业所有者要有长期从事汽车轮毂制造的主观愿望。未来企业成功的关键在于研发和创新，而真正的研发和创新是需要巨额投入的，且短期内很难得到任何回报，中国现在的企业家是个缺少内心世界和独立思维能力的群体，追求的是外界承认而不是自己的成就感，从众心态严重，在这个充满浮躁情绪、“山寨”盛行的时代，如果企业投资者没有长期持守一份事业的主观愿望的话，那么很难让其能够在这个行业投入大量的资金和精力来谋求行业的创新与发展。

其次，企业的技术负责人要具备较高的科学素养和丰富的行业经验?？蒲匮母叩途龆ü鄄焱獠渴澜绲氖右昂筒蹲叫录际醯拿舾行?，丰富的行业经验能够帮助判断哪些新技术、新概念可为我所用。纵观目前行业内各个企业的技术负责人，大部分人的工作内容依然停留在为采购部门技术把关的层面，由于怕担责任和自身素质的局限，对于明显能够降低产品成本、提高产品品质的新产品、新工艺依然谨小慎微，排斥心态极强，当然造成这种现状还有企业内部环境的原因。具有上述现象的企业在创新和研发上肯定是缺乏动力也无能为力的。

第三，要创新有度。企业是以营利为最终目的的，因此企业的研发与创新与国营的科研机构不同，以企业为主导的创新研发一定要与市场相结合，企业任何经营活动的着眼点都要落在成本和效益的平衡点上，单纯的不计成本的新技术是没有生命力的。例如前面提到的碳纤维复合材料，作为航空航天和军工领域的宠儿，它本身材料的性能要远远优于现在的铝合金材料，但由于现有工艺的约束，材料成本高，在轻质汽车轮毂领域却无法成为主流。

第四，企业为创新主体，做好产学研相结合。产学研合作作为推进高等院校和科研院所科技创新成果转化的有效途径，它的作用已被美、英、日、韩等国的巨大成功所证实，但在中国大陆，轻质汽车车轮项目还很年轻，生产工艺跨度大，“学”、“研”方面对该项目了解还不深、经验不足，因此轻质车轮的创新、研发只能走以企业为主，产学研结合的道路，发挥“学”、“研”机构在某一专业领域的特长，就某一专业问题进行攻坚，而不是要“学”、“研”机构在整个工艺的创新上做交钥匙工程，当然现阶段即使要求他们这样做他们也做不到。另外，目前国家对企业创新有很多政策和资金的支持，只要立上项就能获得“真金白银”的支持，虽然在立项过程中存在很多潜规则，但最终企业还能拿到的应得资金的50%以上。

最后，要走适合中国国情的发展道路。创新有多种方式，其中“引进消化吸收创新”的方式最适合中国国情。轻质车轮的创新无外乎材料的创新和制作工艺的创新，那么采取“引进消化吸收创新”的方式，就是在现有的制造工艺和材料上进行改良。中国近些年在经济上虽然取得了巨大成就，但在科学技术的整体水平上依然落后发达国家数十年，奢望中国目前能够在轻质汽车轮毂的加工工艺和材料上取得“原始创新”的突破是不现实的，最好的办法就是引进国外先进的技术、工艺，吸收、消化并在此基础上进行改良。在市场竞争中，只要领先所有对手一点即可长盛不衰，日韩的崛起就是最好的例证?！竟刈?ldquo;铝合金轮毂网”（微信公众号：alwheel）获取行业内更多信息】

四、结束语

汽车轻量化是一个永恒的话题，而汽车车轮又是承担簧下减重的主要部件，虽然铝合金轮毂本身已经进入了产品的成熟期，但整个轻质车轮行业的发展正方兴未艾。本文作者仅是对铝合金轮毂等轻质汽车车轮及周边技术的发展脉络进行了横向及纵向的梳理，总结归纳了一下中国大陆轻质车轮的过去和现在，并据此对中国轻质车轮的发展提出了自己的拙见，以上内容只代表个人观点，仅供参考。（全文完）